最近有些網友對新方案作不少挑剔，這點我是理解的。提新方案，先要取信於公眾。錯了，就要認。例如早前我們曾誤算錦上路和福田之間的距離為四分鐘，現已修正為七分鐘。數字雖然對我們不利，但只要是事實，我們一定改。
當然，我很希望各位可以同樣對待政府的方案。這兒示範一次，如果要挑剔西九站，可以找到些什麼：
政府認為西九龍比錦上路優勝的其中一個理由，是西九龍可為內地旅客提供一個良好的第一印象。然而按照政府提供的數據，有百分之四十的旅客於到達後便會從地底前往柯士甸站，不會看到西九站的站外的景觀；另有百分之四十五的旅客會以巴士、的士和私家車接駁，他們離站後看到的第一個街景將會是九龍站面向連翔道的廢氣排放口；另有百分之十的旅客則會以東涌線接駁，轉乘途中將會於九龍站內的公共交通交匯處內與巴士廢氣同行。上述描述由旅客的視角出發，看到的和政府的電腦模擬圖大為不同。請問政府可否從一個以人為本的角度解釋，西九站的設計為何能為旅客對帶來一個良好的第一印象？
網上有不少對於專家組方案的問題。正式的回應其實可在專家組的網頁找到，不過為了方便大家，這兒扼要的回應幾點。
1. 藍巴勒海峽橋
專家組建議連接錦上路與機場快線，需要建橋橫跨藍巴勒海峽，預算八億。相對來說，毗鄰的汀九橋造價卻是十七億，是否代表專家組的估價過低？這條問題真實很易回答。汀九橋所載的，是兩條三線行車道，另每邊一條路肩，合共八條行車線；專家組要建的橋卻只有一條北行和一條南行的鐵路軌道，合共兩條行車線。兩條橋的長度雖然相若，闊度卻相差很遠，所以造價也不能相題並論。此外，汀九橋的造價包括屯門公路和青衣北岸的交匯引路，專家組要建的橋卻不需要這些配套。
就算退一萬步，假設專家組的預算是低估了，造價增加一倍或兩倍，就算由八億變成三十億也好，仍然無損西九站方案比專家組方案貴三百多億的事實。記住，我們要看的是 the big picture 。
至於保護海港條例方面，就算在中環灣仔政府也能因交通基建而佔用海港，於青衣北岸建橋墩不應該困難。如果政府說中環灣仔在政治上做得到，但是青衣卻做不到，就是自相矛盾。
2. 轉車次數
有說前旅客經錦上路往內地所需的轉車次數會比經西九龍多，實在是奇怪得很。從港島出發的話，無論是經錦上路或是西九龍，一樣要在香港站轉車，總轉車次數完全一樣，分別只是乘東涌綫還是港島快綫。下為十八區轉車次數表：
很明顯，兩個方案的轉車次數是相若的。
註一、信不信由你，依港鐵的數據以電腦模擬，來自新界經東涌線的旅客，於南昌轉乘西鐵線後再經柯士甸往西九站，竟然比直接由九龍站步行至西九站便捷；
註二、經西九站往機場需轉車一次，步行十二分鐘；經錦上路往機場需轉車兩次，每次步行兩分鐘或以內；
註三、假設沙田、大埔和上水的旅客會乘巴士直接前往錦上路；如經北環綫，則增為兩次轉乘。
順帶一題，前文以中環為例子，並不是因為什麼中環情意結，而是為了回應政府對於設站市中心的堅持。政府喜歡談市中心，我們便以中環的數據回應。事實上，由第一天開始專家組就強調錦上路更有效接駁全港各地，包括市區和新界，也公佈了全港十八區經錦上路前往內地的需時。相反，政府一直未有提供同樣的數據，卻要問你拿六百六十八億。
3. 西九站設計
有說西九站的最後設計將會不同於專家組用作預算的設計，所以日後步行來往西九站和九龍站的需時可能短於十二分鐘。
事實上，西九站的最後設計的確將會不同於專家組的預算，然而日後步行來往西九站和九龍站的需時卻可能多於十二分鐘。專家組的預算，是基於西九站的海關出入口設於車站的正中。按政府最新提交立法會的文件，西九站的海關出入口卻是設於車站的東則，靠近柯士甸站。這點對於使用柯士甸站接駁的旅客是好消息，對於使用九龍站接駁的旅客卻是壞消息，因為步行的距離又增加了。專家組的十二分鐘預算，很可能是低估而非高估了。
行人輸送帶可否減低行程需時？作用會很有限，因為行程有一半是在圓方商場之內，而商場當然不會在自己的通道內安裝輸送帶（他們甚至寧願你在商場逗留的時間能越長越好。）除去這一段之後，可以安裝輸送帶的地方已經不多。
按政府自己的估算，有四成的高鐵旅客的最終目的地是港島、青衣、大嶼山和機場；然而政府同時也估算只有一成的高鐵旅客會使用東涌綫接駁。與此同時，政府又說平均會有一半的旅客會用鐵路接駁；可是四成的一半明明是兩成而不是一成！這樣的數據矛盾，不就是政府自己打了自己的嘴吧，間接承認了東涌綫的接駁差劣，以致每日會有過萬旅客被迫選用路面接駁嗎？
就算按政府自己最樂觀的估計，走這段路程也得花九分鐘。也就是說，按政府自己的數據，西九站也只會比錦上路快四分鐘。為了一小撮人快四分鐘而要多付三百億，值得嗎？
4. 錦上路對上水或元朗的作用
從上水和元朗到福田口岸需近，但福田站卻在福田口岸最少二十分鐘以外。所以經福田口岸的計算也需要加上二十分鐘才行。如是者，以現有方法到福田站，元朗需時三十五分鐘（假設元朗站至落馬州需時十五分鐘），上水則需時二十八分鐘。
經西九的話，需時四十一和六十三分鐘，當然會輸給現有方法。
從元朗出發，經錦上路往福田需時十四分鐘，比現有方法快二十一分鐘。也就是說，對於元朗居民來說，經錦上路比經落馬州快很多。上水呢？現有方法二十八分鐘，經錦上路則三十五分鐘，看起來是現有方法較快。不過待北環線建成後，則有可能打成平手。
當然，最重要的還是 big picture 。對於九成的香港人來說錦上路優於現有的落馬州；相對來說，西九站就肯定做不到，但造價卻貴三百億。
其實真的不介意回應大家的問題，不過最好先留意一下如果把你的同一條問題對準西九站方案，政府的提議極有可能更糟糕。例如如果你只因為有一個區比現有方法慢就不支持錦上路方案，那麼西九站方案就更不該支持了。如果你是為了香港好，而不是純粹出於挑釁的話，不如你先參加停撥款的抗爭。把西九站方案叫停之後，我們會很歡迎你對新方案提出任何質疑。
其實已經在很多很多個場合解釋過，從市區經錦上路前往深圳，其實比經西九龍便捷。不過在不少網上論壇仍見對錦上路存有誤解，這兒再作解釋，歡迎轉載。
從中環出發到深圳福田，經西九龍的話，可乘東涌綫到九龍站，再由九龍站步行到西九站。
此段步行理論上有三種方法。第一種是地底，可惜這方法實際上並不存在。很多朋友誤以為可以從九龍站的大堂，經行人隧道直接到達西九站的地底大堂。這是錯誤的。穿越連翔道的行人隧道不能直通九龍站，而是在連翔道以西回到地面。按政府提交油尖旺區議會的文件，直達九龍站大堂的行人隧道尚在研究當中，並不保証有可能興建得到。
第二種方法是地面，也就是穿過九龍站地面的公共交通交匯處前往西九站。此方法有兩個問題，其一是橫越九龍站週邊公路的安全問題，其二是此路段如同於地庫中和巴士廢氣同行，違反政府稱西九站可帶來良好第一印象的說法。政府稱此接駁步行需時九分鐘，然而此說法在沒有圖則設計支持之下，無法驗證。
第三種方法是架空，也就是穿過圓方商場，再經行人天橋跨過連翔道往西九站。設方法經實地驗證，需時十二分鐘。連同東涌綫的候車和乘車時間，以及高鐵的乘車時間，合共需時三十三分鐘。
有些朋友說，中環的貴客不會坐東涌綫，而會坐的士往西九站。此方案有四個問題。首先，於繁忙時間在中環乘搭的士，幾是不可能的任務，候車時間平均五分鐘已是相當的樂觀。從中環到西九站，經西隧的話要繞經西營盤，全程十一分鐘，未計中環和西九龍可能的擠塞。可以想像，如果多數人因為鐵路接駁不便而改以路面交通來往西九站和香港島，路面擠塞幾會極為嚴重。第三，這段的的士的車資連隧道費為一百二十元，並非人人可以負擔。最後，從中環乘的士到西九站，轉高鐵到深圳的總需時為三十二分鐘，和使用東涌綫幾無分別。
如果經錦上路又如何？
新方案以港島快綫直駁錦上路，每八分半鐘一班車，平均候車時間為四分鐘。按照機場快綫的車速，前往錦上路需時二十一分鐘。錦上路的站內轉乘為兩分鐘，相對來說政府聲稱西九站和柯士甸站之間的轉車時間也只得兩分鐘，而步行距離卻比錦上路的站內轉乘長，可見錦上路的兩分鐘預算已是相當充裕。再加上七分鐘的高鐵行程（深圳往錦上路的距離比往西九龍短）。如是者，行程總需時為三十四分鐘，和西九站方案相若。然而這方案無需作長時間步行轉乘，或繳付高昂的的士車資，固比西九站方案便捷。
可以想像，會有挑剔的網友嘗試質疑上述的計算。然而就算你把經錦上路的總需時增加到三十六或三十八分鐘，與西九站方案也只是差五分鐘而已。是否五分鐘的時間距離，就足以要求香港市民多付數百億元？
下列的數據把錦上路和西九站的比較推廣到全港十八區（由於港鐵提供的數據所限，此計算不包括候車時間）。
很明顯，多數地區經錦上路往福田，比經西九龍快。是否值得為了讓少數地區快四到八分鐘，而要多數人慢了，還要多給三百多億？答案顯而易見。
＃＃先前手快快，把尖東和太子的數據掉錯了，現已更正。
＃＃詳細的數式在這兒。如果你不認同運算結果，歡迎自己算一次，看看可不可以做得出一張表。也歡迎改用不同的車站作參照。例如用南昌而非深水埗來代表深水埗區（結果是西九龍 23 分、錦上路 24 分，兩者相若）。不過無論你如何改變不同參數，要做到一張能證明西九站多花三百億是物有所值的數表，只怕幾乎沒有可能。
駐港部隊又出事。是日南早頭條，說駐港部隊為求首次參加毅行者便首名完成，以人海戰術取勝，更有防礙其他隊伍前進之嫌。
早兩天知道駐港部隊參加毅行者，未婚妻便說他們一定會苦練致勝。話說零四年駐港部隊和香港飛行服務隊聯合演習，飛行服務隊用了一分三十秒就把人救起，駐港部隊卻用了四分五十秒，相當沒有面子。於是他們苦練兩年，零六年的演習飛行服務隊仍然用一分三十秒，駐港部隊卻只需一分十秒。我想，這兩年真的苦了不少人民子弟兵啊。
但這還好，面子之餘，最少這練習日後還可能真的有用。毅行者便首名完成，勝過踞喀兵，又如何？樂施會說得好，毅行者是慈善活動，從來不是比賽。
解放思想之路，還有很遠。
政改方案，如果通過，會怎麼樣？
如果泛民真的信心十足，大可以把下屆2011區議會變成真真正正的普選公投，在單議席單票之下，十八區區議會變天，泛民全勝。然後，再以全票制方式，全取區議會組別六席。如果泛民有膽量搞五區總辭會勝出，也該有膽量按這方法玩舖勁。
新增直選五席，比例代表下泛民該取三席。
如是者，假設現有議席不失，泛民議席由 38% (23/60) 增加至 46% (32/70)。還未過半，不過離 33% 的距離大了，到談 2016 安排的時候的捉鬼壓力會細了。
以上的估算，未計算區議會變天之後，泛民新增的地區資源所帶來的改變。
我嘗試很抽離地想，這樣的結果，想不想要？
之前說過，如果鐵路迷對政府的六百億方案可以同樣嚴謹，那就太好了。
例如網上有意見說錦上路的轉車時間不可能只得兩分鐘。 Well, 政府說西九站和柯士甸站之間的轉車時間也只得兩分鐘，而他們的步行距離卻比我們的長。要批評，請先把矛頭指向政府。
再者，就算把轉車時間由兩分鐘改為五分鐘，那麼新方案從中環到深圳的時間也只是比西九站方案差四分鐘。是否四分鐘就足以多付幾百億？做大事，就要宏觀看。
約了幾個鐵路迷的代表下週見面，讓他們有機會問過夠，希望可以釋除一些疑慮。
